百度 然而，据白宫发布的声明，日本并不在豁免名单中。
随着我国新能源汽车保有量快速上升，“充电难、充电慢”问题日益成为社会关注的热点。在最近举行的中国电动汽车百人会论坛上，多位嘉宾提出加快大功率充电桩的推广普及，备受人们期待。
为解决新能源汽车充电问题，近年来国家将充电基础设施纳入“新基建”，全国主要省份和直辖市等推出了充电桩建设和运营补贴政策，有效促进了充电基础设施的发展。截至去年年底，我国新能源汽车保有量为1310万辆，充电桩规模达520万个，车桩比为2.5∶1，处于国际领先地位。
不过，这些已建成的充电桩仍以小功率慢充为主。尤其是公共充电领域，仍然存在充电功率低、等待时间长、布局不合理等问题，消费者补电不便利的痛点并未得到根本解决。每逢节假日出行高峰，几乎都会出现新能源汽车因为充电不便而“趴窝”在路上的新闻。消费者因“充电难、充电慢”而产生的焦虑，无形中又对汽车产业电动化转型形成了一定制约。甚至有舆论认为，当前新能源汽车发展的充电矛盾已远大于造车矛盾。
面对日益突出的充电矛盾，基于应用场景，加快推动大功率充电商业化落地无疑是破局之道。根据乘用车停放属性，新能源汽车充电基础设施可分为“停充复合型”和“即充即走型”两大类。前者兼具停放和充电功能，对应居民区充电、目的地停车场充电场景，大部分可以采取慢充或中速充电；后者有充电功能，无停放功能，对应城际高速和城市公共充电站场景，则更需要大功率快充。
事实上，对于“即充即走型”场景，变过去的慢充为大功率快充，已成为当前国内的普遍共识。一方面，大功率快充可以明显提升用户体验，通过5分钟至10分钟的补能，让“充电像加油一样方便”；另一方面，可以显著提高产业链各方的生产运营效益。比如，大功率充电桩可以在同等时间内服务更多用户，摊薄充电站土建扩容等固定成本，从而提升运营商投入产出比。况且，经过近两年车网之间的探索，我国在充电技术路线选择上已具备了规模化建设大功率快充网络的时机和条件。
从国际上看，大功率充电已成为越来越多车企的技术路线选择。由宝马、奔驰、福特、大众等头部车企联合成立的Lonity公司，2016年就已开始在欧洲各地快速布局超高速充电桩。同时，Lonity公司接受CEF资助快速充电设施建设，计划到2030年布局3.6万多个快速充电桩。而奔驰、捷豹路虎和通用等车企的新一代电动平台均选择800V作为车辆的运行电压。有人说，新能源汽车赛道并不是一条直线，也不是坦途，而是有好多个弯道。虽然目前我们暂时领先，但在充电技术弯道上若不能把握好优势，就有可能被对手超越。因此，加快大功率充电桩的布局就显得更有战略意义。
当然，推广普及大功率充电桩不是哪一家企业的事，这背后还涉及产业链的协同创新。在这个过程中，不仅需要车企、充电运营商及零部件供应商的集体精进，还需要车端和能源端的互动适配，更需要政府、企业、行业机构多方协调。
从产业发展的市场化应用端来判断，标准的形成机制至关重要。大功率充电标准既要符合适配、安全、兼容的基本要求，也要为未来技术创新预留空间。目前，我国现有充电标准限制充电电流在250A以下，250A以上没有做定义，特别是对大功率充电枪和液冷装置没有做定义。而国内已有大功率充电桩量产上市，导致产品应用先行于标准，彼此互不兼容。这实际上就限制了快速充电桩的利用效率，甚至带来了一些重复建设。还有不少企业被迫绕着标准走，比如，用多枪充电来代替高压充电。因此，在开展充分的车桩测试基础上，当前加快大功率充电标准的制定与出台，有效统筹新旧标准切换，有序组织车桩导入新标准就显得更为迫切。
同时，推动充电标准国际化的建议也值得重视。当前我国已有越来越多的新能源汽车走出国门。如果能够解决好充电技术标准与国际通用标准接轨的问题，无疑有利于我国新能源汽车开拓全球市场，提升国际市场竞争力。 （杨忠阳 来源：经济日报）
