百度 在王羲之以前，书坛最负盛名的当属钟繇，王羲之的启蒙老师卫夫人就是钟繇的弟子，他的书法也无不受钟繇的影响，尚未走出自己的风格。
最近汽车圈两条新闻，形成鲜明对比。
一条是宝马集团将停止在英国牛津工厂生产MINI电动车型，并计划在明年年底前把该生产线转移到中国，明确由与长城汽车合作的光束汽车工厂负责生产。
另一条是在10月17日巴黎车展上，Stellantis集团CEO唐唯实表示正考虑为标致雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略，“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂，公司可以将其欧美工厂制造的汽车出口到中国，就像Jeep和阿尔法·罗密欧”。
同样是面对中国市场，不同企业的两种态度和言行，引发了舆论热烈讨论。
宝马MINI产能从英国迁移中国不难理解。从供应链来看，经过多年精心培育，当前我国不仅拥有大批有竞争力的新能源车型，而且构建起完整、具有全球成本优势的电动车产业链。
从销量上来看，虽然去年宝马MINI在中国销量不如英国多，但这也意味着更大的潜力，毕竟中国超大规模市场优势明显。凭借自身品牌魅力和日益高涨的电动车消费浪潮，宝马MINI在中国市场销量翻个番并非难事。
至于唐唯实的“退出论”，争议则较大。不少人猜测是唐唯实在向东风汽车公司“施压”。毕竟目前是Stellantis和东风就神龙汽车未来发展进行谈判的关键期。也有人愤愤不平，指责唐唯实“退出中国市场”的言论是为自身经营不善“甩锅”。
究竟是“施压”，还是“甩锅”？姑且不论。需要指出的是，随着乘用车股比全面放开，汽车产业变革加剧，当前神龙的确到了双方股东直面现实、奋力改变的时候。
按照神龙发布的数据，截至10月16日，今年累计销量10.06万辆。尽管这一数字已超过去年全年总和，实现连续23个月同比正增长，但这不意味着危机已解除。
“起个大早，赶个晚集”，是人们对神龙的普遍印象。作为东风与法国标致雪铁龙集团早在1992年就已成立的乘用车合资企业，神龙一路走得磕磕绊绊。对外，远不如晚其成立的一汽-大众，对内则不如同门兄弟东风日产和东风本田。虽然2015年神龙汽车年销量曾突破70万辆，但很快就跌入年销量只有5万多辆的低谷，至今还在亏损的泥潭中挣扎。
神龙断崖式下跌的原因颇为复杂，既有中法双方企业管理层经营观念的冲突，也有产品不能适应中国市场和消费者需求变化的因素，还有产品定价不接地气的营销失误。虽然作为中方股东的东风竭力想让神龙重回赛道，但就目前情况而言，神龙想靠燃油车重回主流合资阵营基本没有可能。
要看到，随着新能源汽车市场渗透率快速提升，整个燃油车市场都在萎缩。而在自主品牌快速崛起的背景下，大部分合资品牌能守住当前市场份额已实属不易。在新能源这条新赛道上，神龙有所尝试，先后推出富康ES500和富康ES600两款车型，但市场表现不及预期。总之，现在还难以看到神龙在新赛道上腾飞的潜质和实力。
“明者因时而变，知者随事而制”。过去5年，神龙汽车给双方母公司造成的利润损失高达数十亿元。与其无望地耗下去，不如及早抽身。这或许才是Stellantis集团不愿意再耗费资金和精力的根本原因。不过，Stellantis“不在中国设厂”，对东风未必就是坏事。面对产业变革和企业变局，通过股比调整，拿回经营主导权，神龙何尝不是在给自己一次绝地求生的机会呢？毕竟中国有全球最大汽车市场。 （杨忠阳 来源：经济日报）
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